Es gibt natürlich viele „Konzepte“, die für die Transformation und Dekarbonisierung der Fischerei wichtig sind. Technische Konzepte zeigen wir auf den Seiten zur Technologie („Technologie“ dann mit der Unterseite verlinken). Hier stellen wir noch einige regulatorische und allgemeine Konzepte vor, die für die Transformation mitbedacht werden müssen und speziell für die Fischerei relevant sind.
Auch Fischfangkapazität genannt, beschreibt die Größe eines Schiffes oder eines Flottensegments. Diese setzt sich meist aus dem Schiffsvolumen (Bruttoregisterzahl, BRZ) und/oder der Motorleistung (kW) zusammen. Jeder EU-Mitgliedsstaat hat festgelegte nationale Obergrenzen, welche nicht überschritten werden dürfen. Die Idee dahinter ist, dass Fischereiflotten nicht zu groß werden sollten um Überfischung zu verhindern. Seit den 1990er Jahren sind die europäischen Fischereiflotten, insbesondere die deutsche, stetig kleiner geworden. Derzeit liegt die deutsche Auslastung der Kapazität bei 79.7% (BRZ) bzw. 74,2% (kW) (Quelle: Europäisches Flottenregister). Daher stellt die nationale Kapazitätsobergrenze bisher kein Problem dar. Jedoch werden zukünftige Schiffe größer werden, da sie größere Volumen an alternativen Treibstoffen aufnehmen müssen und ein größerer Raumbedarf durch verbesserte Arbeits- und Sicherheitsbedingungen sowie diversere Fangmethoden entsteht. Die nationalen Obergrenzen könnten dadurch wieder erreicht werden, nicht 2030, aber vielleicht 2045.
Entscheidender ist aber gerade das sogenannte „Entry-Exit“-System. Dies besagt, dass ein neues Fischereifahrzeug höchstens die gleiche Kapazität haben darf wie das alte. Dieses System verhindert schon jetzt die Registrierung neuer Schiffe, wenn dieses auch nur 1 BRZ größer ist als das alte. Daher ergibt sich insbesondere für kleine Familienbetriebe, die nur 1 Schiff besitzen, ein Problem für die Transformation. Insofern sollte die Kapazitätsberechnung modernisiert und neu angepasst werden. Es werden nicht mehr Schiffe gebaut werden als das Ökosystem vertragen kann, aber sie werden größer sein müssen. Ein Vorschlag ist hier, die Kapazität in Fischfangkapazität (alte Berechnung oder z.B. Stauvolumen), „soziale“ Kapazität (mehr Toiletten für die Mitnahme von Touristen oder ungleichgeschlechtlicher Besatzung, mehr Raum für Arbeitssicherheit, etc.) und „grüne“ Kapazität (je nach Art des Treibstoffs mehr Raum für diesen) aufzuteilen. Diese Änderung ist überfällig und behebt eine veraltete Berechnungsart.
Basierend auf der Kapazität, die oben erläutert wird, wird jedes Jahr die Flottengröße einzelner Fischfangsegmente (z.B. TBB1824 = Baumkurrenfahrzeug zwischen 18 und 24 Meter Länge) in Beziehung zu den vorliegenden Fischfangmöglichkeiten errechnet. Diese beiden Variablen sollten im sogenannten Gleichgewicht stehen. Ist die Flotte zu groß oder sind die Fischfangquoten geringer geworden, kann es ein Ungleichgewicht geben. Dies hat gravierende Konsequenzen, da ein Flottensegment im Ungleichgewicht keine Förderung für Modernisierungsmaßnahmen erhält.
Darunter fällt seit Jahren die Ostseeflotte aufgrund des schlechten Zustands der Ostsee, verhindert aber auch eine konsequente Entwicklung dieser. Extreme natürliche Schwankungen der Bestände können auch ein Ungleichgewicht hervorrufen. Aktuelles Beispiel ist die Nordseekrabbenfischerei. Aufgrund schlechter vorhergehender Jahre und ausbleibenden Fängen Anfang 2025 rutschte sie ins statistische Ungleichgewicht, nur um ab Mitte 2025 Rekordfänge zu erzielen. Plötzlich konnte wieder über Investitionen nachgedacht werden, eine Förderung und Anreiz für Modernisierung kann aber nicht gewährt werden, da ein neues Gutachten der Flotte erst Mitte 2026 stattfindet. Auch dieser starre Ablauf behindert die Transformation und sollte überdacht werden, ohne dass grundsätzlich gute Konzept des Gleichgewichts zu verändern.
Fischfang beginnt und endet im Hafen, nicht aber die Wertschöpfung. Sowohl das Produkt wird oft nicht direkt vom Kutter verkauft, auch der Treibstoff und Ersatzteile müssen erst geliefert werden. Auch diese Prozesse sind Teil der Transformation. Dadurch ergibt sich auch, dass die Fischerei insbesondere in ländlichen Regionen mit kleinen Häfen ein wichtiger Teil der maritimen Wirtschaft ist. Wertschöpfungsketten vom Treibstoffproduzenten zum Kutter über die Wiegestelle und dem Transport der verpackten Ware müssen daher insgesamt betrachtet werden. Darin liegt eine große Herausforderung, weil es nur zusammen funktioniert, aber auch eine große Möglichkeit, die gesamte regionale Wirtschaft entlang dieser Ketten zu transformieren.
Viele Fischereifahrzeuge sind auf eine Fangart spezialisiert, sei es Schleppnetztrawler, Krabbenkutter oder Stellnetzkutter. Es wird zunehmend gefordert, dass Fischer diverser fischen und auch neben der Fischerei andere Einkommensquellen wie touristische Ausfahrten in Betracht ziehen. Ein wichtiger Punkt und angesichts der räumlichen Verschiebung von Fischarten auch von vielen Fischern bereits angestrebt.
Nur: Auch dafür werden neue Fahrzeuge benötigt, die diese Diversifizierung erlauben. Und: Die Diversifizierung muss auch genehmigt werden. Ein Fischkutter kann nicht einfach Passagiere mitnehmen oder mit Körben fischen. Der bürokratische Aufwand ist enorm und hängt von vielen Faktoren ab. Eine Vereinfachung und Förderung von neuen Schiffsdesigns zur Diversifizierung muss erfolgen, um letztere überhaupt möglich zu machen und auch kleinen Einzelbetrieben eine Diversifizierung zu ermöglichen.